自動駕駛Gartner曲線頂端是留給有血性之人的大量鈔票
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2014年對于自動駕駛行業來說，是單純、無知、又過度樂觀的一年。那一年春天，沃爾沃在瑞典提出了自動駕駛汽車項目DriveMe。
隨著該項目幾年來的發展，2017年，沃爾沃高管承諾，公司將為瑞典哥德堡地區的家庭提供100輛自動駕駛越野車。在日常駕駛條件下，這些車能夠在地方道路上獨立行駛至少30英里（約48公里）。
「這種技術將被稱為自動巡航駕駛（Autopilot），司機們不必親自駕駛，一切交由自動駕駛汽車來完成。」沃爾沃汽車技術主管ErikCoelingh說。
現在，在2017年的最后幾周，沃爾沃將100輛自動駕駛越野車的目標向后推遲了四年。
據AutomotiveNews報道，該公司現計劃在2021年之前讓100名客戶試乘其自動駕駛汽車，這些試驗對象還將會體驗到半自動駕駛功能，該功能將部署到未來任何一輛新的沃爾沃汽車（或特斯拉、凱迪拉克、日產、奔馳）中。
沃爾沃汽車已推遲了其在瑞典哥德堡的DriveMe自動駕駛汽車項目
「在自動駕駛汽車的研發過程中，一些我們本以為很難回答的問題，卻在試驗過程中超乎預期地快速解決了。」沃爾沃汽車自動駕駛項目主管MarcusRothoff告訴連線雜志，「而在一些（我們本以為容易駕馭的）領域，卻發現了更多有待探索和解決的問題。」
這些問題多數聚焦于價格，Rothoff說，公司不愿在還沒弄清其傳感器的效果前敲定成本，所以沃爾沃還不能決定其自動駕駛汽車購買或使用權的定價。沃爾沃CEOHakanSamuelsson說過，有自動駕駛功能的汽車將在現價基礎上提升約1萬美元。
自動駕駛汽車領域開始降溫，沃爾沃的撤退只是離我們最近的一個例子而已。
2012年，谷歌CEOSergeyBrin曾說，不出5年，自動駕駛汽車就會成為一種大眾選擇。然而事實并非如此。
特斯拉的EnhancedAutopilot已推遲了近6個月，那些為其多花了3千美元的客戶無疑會對此感到失望。
福特汽車新任CEOJimHackett最近降低了對自動駕駛服務的期望，其前任曾在2016年表示，公司將于2021年實現規模化部署。「我們的產品將在那個時間段推向市場，」他在接受SanFranciscoChronicle采訪時說，「但現在，公眾在媒體上關于自動駕駛汽車的浪漫想象有點過頭了。」
規模化部署進程的放緩并沒有挫傷資本市場的熱情。美國知名創投研究機構CBInsights估計，自駕車初創公司今年共融得超過30億美金，其業務涉及自動駕駛汽車軟件、行車安全工具和車輛間通信領域的制造及數據儲存和處理。
要想追蹤任何重大技術的演進歷程，可以參考研究公司Gartner的加德納技術成熟度曲線。首先是「創新觸發（innovationtrigger）」過程，接著是「技術突破（breakthrough）」，然后很快達到「期望膨脹的峰值（peakofinflatedexpectations）」，此時開始有資金流入，媒體爭相報道。
然后會有期望幻滅的低谷期，此時開始遭遇失敗、進度未達預期、融資數額降低。創業者將要直面這些實際挑戰和殘酷現實。繁華落幕，艱難前行，撥開云霧見光明。自動駕駛汽車似乎正在進入低谷期，歡迎來到最難的部分。
技術難題
「當前的自動駕駛技術水平，就好比計算機技術在上世紀60年代的水平，它是新興的，而非模塊化的，它還無法確定該如何組合起各個不同部分。」風險投資公司LuxCapital的合伙人ShahinFarshchi說，他曾經為通用汽車公司打造過混合動力汽車，并投資了自動駕駛初創公司Zoox以及傳感器制造商Aeva。
事實證明，建造一輛自動駕駛汽車并非易事，遠遠不是把傳感器和軟件捆在一組輪子上那么簡單。在一篇Medium的推文中，BryanSalesky直言不諱地開列出擺在他們面前的各項困難，他負責管理福特旗下的自動駕駛汽車公司ArgoAI。
他說，首先是傳感器方面的障礙。
自動駕駛汽車至少需要三種類型的傳感器：1.激光雷達，能夠清晰呈現三維對象；2.攝像機，獲取對象的顏色和細節信息；3.雷達，能夠遠距離探測物體及其速度。尤其是激光雷達并不便宜：一輛車的安裝費用是7.5萬美元。
汽車需要從那些昂貴的傳感器中獲取并整合信息，提取出不同環境下所需要的數據，丟棄不需要的。「要想開發一個可供規模化制造與部署，同時兼具成本效益的系統和可維護的硬件，是極具挑戰性的。」Salesky寫道。（ArgoAI在10月份收購了一家激光雷達公司PrincetonLightwave）
Salesky還提到了其它技術難題，雖然它們都是小問題，但在實際使用中可能會引發大災難。
自動駕駛汽車必須要能夠看到、解釋和預測其他人類司機、騎自行車者和行人的行為，甚至還需要與他們進行交流。這些汽車要知道自己是否處于另一輛汽車的盲區，并小心駕駛。它們還需懂得（并看到和聽到）為救護車開道。
「如果有人認為，在未來幾個月甚至幾年內，全自動駕駛汽車將會出現在任一條城市街道上，那么他們要么是不了解其研究現狀，要么就是對于安全問題不上心。」Salesky寫道。
潑冷水的不止他一個。「技術開發商開始發現，最后的那1%要難于前面的那99%。」波士頓自駕車公司NutonomyCEOKarlIagnemma說道，該公司在今年秋天被汽車供應商Delphi收購，KUKA機器人維修，「與最后那1%的工作相比，前面99%的工作就像是在公園散步。」
Iagnemma說，對于更加棘手的特殊情況，一些聰明的公司想出了綜合型方案，而不是僅僅用軟件來修補一切。但這需要時間。
資金困擾
據Intel估計，大約到2050年，自動駕駛會給全球經濟增加7萬億美元，其中僅美國就有2萬億，這還不包括這項技術在長途貨運和其他領域的影響。
但很奇怪的是，似乎沒有人確定如何從這個行業賺錢。Iagnemma說，「重點已經從單純的技術研發轉移到了產品和商業模式。」
長期以來，自動駕駛汽車領域的從業者們堅信，人們將會首先通過類似出租車服務的形式與自動駕駛打交道。對于直接向消費者出售自動駕駛汽車來說，這項技術還是太昂貴了，而且太依賴于天氣狀況、地形以及高質量的地圖。
但盡管是以出租車的形式落地，從業者們目前仍無暇顧及自動駕駛汽車的用戶體驗環節。
Waymo計劃明年在亞利桑那州鳳凰城啟動一項特定區域內的無需司機的乘車服務，并稱目前已經找到車輛與乘客交互的解決辦法，這類交互包括如何通知汽車乘客的上車地點與目的地等。
但是在2017年秋天的一次媒體試乘活動中，該公司并沒有讓記者體驗這一功能。所以，目前公司放出的消息還不能完全相信。
除此之外，自動駕駛汽車還會面臨許多其他的問題。比如，當乘客遇到緊急情況或者在車里遇到意外的時候，如何告知車輛？自動駕駛公司如何回收龐大的研發預算？每一次乘坐要花多少錢？拋錨的時候該怎樣處理？責任歸誰？乘客需要支付多少保險費？
在自動駕駛的進程中，一條明智的前進之路貌似是與競爭對手結盟。
包括Waymo、GM、Lyft、Uber、Intel，甚至處于消退邊緣的汽車租賃公司Avis，他們都在與潛在的競爭對手結成合作伙伴，為了打造真正的自動駕駛汽車以及支撐它的基礎設施，他們正在共享數據和服務。
如果你問一個自動駕駛汽車開發商是否應該單打獨斗，即嘗試建立傳感器、地圖、感知、測試能力以及汽車本身，他們都會聳聳肩。